從被對手懷疑到量產化，奧迪用了21年的時間。鋁合金的ASF最早應用在TT車型，現(xiàn)在涉及 A6、A8和R8。奧迪為了“輕量化”動用了材料技術、連接技術和表面處理技術。同時，奧迪借助電腦輔助設計減少設計周期，降低成本，這些都要依靠 ALDC的實驗室。工程師應用了仿生學，在增強堅固性的同時，還有解決吸能和材料的經濟性。
使用新鉚接工藝的鎂鋁合金車架在去年第四次贏得“歐洲汽車車身設計大獎”。這是世界車身制造 界的奧斯卡。ALDC的克勞斯·考格林博士介紹說：“2011年我們已經實現(xiàn)鋼/鋁合金ASF量產，鎂鋁合金/碳纖維復合材料將在2014年實現(xiàn)量產。同 時，我們已經開始研發(fā)第三代復合材料，比如用碳纖維/塑料。”
ALDC中心主任路茲·?？?middot;埃蘭德最后總結說:“輕量化是奧迪追求的一種精神，我們是先鋒。我們的競爭對手還不多，但也不會放棄領先地位。”
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輕量化的維修難題
輕量化最顯著的優(yōu)點是降低油耗，同時整車安全性提高和剎車距離縮短。但隨之帶來的就是碰撞之 后的維修難題。目前，全球能修復A6和A8鋁合金ASF車架的專業(yè)維修點不多。而蘭博基尼能修復碳纖維單體車身的維修點全球只有3處，分別在歐洲、北美和 亞洲。一旦車被撞壞，要從總部派一個快速維修小組，攜帶三個特制的工具箱。而碰撞嚴重就只能送回意大利總部修理了。實際上，最可行的維修方案是整體部件替 換，當然這也增大了維修成本。
輕量化還有什么解決方案
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除了發(fā)動機、車架的輕量化，奧迪在R8底盤上還嘗試了其他輕量方案，比如，陶瓷的剎車盤只重5.3kg（比傳統(tǒng)的輕了8kg），剎車卡鉗重5kg，鋁合金變速器罩只有3kg，前后發(fā)動機蓋采用碳纖維。據悉，R8的總線上也采用了更輕的材質，使得R8的底盤減低了20kg。
MSF（復合材料空間框架結構）的出現(xiàn)讓工程師有了更大的創(chuàng)造空間，他們不再用傳統(tǒng)的思路應對金屬材料，而是可變性更強的復合材料。用在高端跑車的碳纖維-樹脂復合材料很快也將出現(xiàn)在奧迪系列上。
車身輕量化是奧迪追求的高科技之一，但在汽車進入混動或電動時代又有獨特的意義。奧迪的工程師們正在努力從傳動系、懸架、座艙、電氣系統(tǒng)和電子裝置上減重。 當然，材料的更新會帶來價格的提升。同時，新材料也面臨著批量制造的難題。奧迪還在探索最佳的解決方案。
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奧迪內卡蘇姆工廠
內卡蘇姆工廠1873年創(chuàng)建，當時生產自行車（1886年），19世紀末20世紀初，開始生產摩托車，并于1906年開始生產第一批NSU 汽車。1914年一戰(zhàn)后，汽車生產一度停滯。1945年NSU Werke AG汽車股份公司重新開始生產自行車和摩托車。
1969年，汽車聯(lián)盟股份有限公司與NSU Motorenwerke AG公司合并為奧迪—NSU汽車聯(lián)盟股份公司。奧迪100系列就誕生于內卡蘇姆工廠。20世紀70年代還組裝過保時捷924和944。
1985年，奧迪總部遷往英格爾施塔特。內卡蘇姆工廠目前組裝A6、A8、TT及R8全系。此外，這里還有一個輕質設計和實驗中心。圖中奧迪品味車苑是2005年落成的。
蘭博基尼的輕量化實踐
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車身分承載式和非承載式，制造超級跑車的意大利蘭博基尼公司也在分享奧迪的輕量化技術，他們 的解決方案是——制造CFRP純碳纖維的單體車身。碳纖維技術已經在F1賽車中廣泛運用，蘭博基尼與美國波音公司合作，利用電腦模擬設計完成了模具、激光 切割和車身連接技術；與奧迪合作取得了ASF式的車架結構。
蘭博基尼的全碳纖維單體車身實際上分下艙和車頂兩個部分，然后組裝在一起再次在高壓爐內熱壓成型。使用的材料不僅有碳纖維，還有特殊配置的樹脂。該車身已經用在第6代V12的LP-700上，整車比前一代輕了147kg。
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